“sharing-economy” ยังเป็นที่พูดถึงกันในหมู่วงการสตาร์ทอัพในต่างประเทศ แม้จะถูกวิจารณ์เละมองว่า ไม่ได้มีการแชร์จริง ๆ ซึ่งน่าจะเป็น “การเช่า” มากกว่า และเมื่อเร็ว ๆ นี้ สตาร์ทอัพ “bike-sharing” หรือ “แบ่งกันปั่น” ของ Ofo เพิ่งถอนตัวไปจากเมืองไทย ทำให้ “sharing-economy” กลายมาเป็นที่รู้จักในหมู่คนไทยมากขึ้น
อย่างไรก็ตาม วันนี้ “bike-sharing” จะไม่ใช่ธุรกิจเดียวที่เป็นอีกไอเดียให้กับสตาร์ทอัพในแบบ “sharing-economy” เพราะ “e-scooter-sharing”หรือ “แบ่งปันกันขี่สกูตเตอร์ไฟฟ้า” ก็กำลังเป็นที่สนใจในหมู่สตาร์ทอัพและนักลงทุนที่ต้องการนำมาลองตลาดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ในปีที่ผ่านมา สตาร์ทอัพอย่าง Limeและ Birdกลายเป็นสองสตาร์ทอัพที่ให้บริการ “e-scooter-sharing” ที่โตเร็วที่สุดในสหรัฐอเมริกา ทั้งสองสตาร์ทอัพอาจไม่ใช่สตาร์ทอัพแบบยูนิคอร์นตั้งแต่ต้น แต่หลังจากเปิดตัวได้ไม่นาน ก็สามารถสร้างมูลค่าให้ตัวเองได้ถึง 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งสูงที่สุดในประวัติศาสตร์สตาร์ทอัพสหรัฐเลยก็ว่าได้
ในปี 2018 ดูจะเป็นปีที่ป็อบที่สุดสำหรับบริการ “e-scooter-sharing” กระนั้น Beamและ Neuron Mobilityสองสตาร์ทอัพด้าน “scooter-sharing” ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ย้ำว่า ความสำเร็จของตลาด “scooter-sharing” ไม่ได้อยู่ที่สกูตเตอร์อย่างเดียว
ปัจจัยที่ทำให้บริการ“scooter-sharing”ประสบความสำเร็จ
Alan Jiang ซีอีโอของ Beam บอกว่า ความสำเร็จในการทำ “scooter-sharing” เกิดจาก การใช้สกูตเตอร์ไฟฟ้า เป็นอีกหนึ่งทางเลือกให้กับคนยุคใหม่ โดยเฉพาะผู้ที่ต้องเดินทางไปยังที่ต่าง ๆ ในระยะที่ไม่ไกลมาก สำหรับคนเมืองหลายคน วิธีการเดินทางจากที่หนึ่งไปอีกที่หนึ่งก็ได้แก่ การเดินเท้า การใช้บริการขนส่งสาธารณะ การใช้ยานพาหนะส่วนตัว และการใช้บริการแท็กซี่หรือบริการเรียกยานพาหนะร่วมบริการ และ Beamมองว่า “scooter-sharing” ของตัวเองตอบโจทย์เพราะเป็นทางเลือกที่ 5 ให้กับคนเดินทางเหล่านี้
Beam ประสบความสำเร็จในการระดมทุนก่อนรอบหลัก (seed funding) และในช่วงไตรมาสล่าสุดในปี 2018 บริษัทได้รับเงินทุนราว 6.4 ล้านดอลลาร์สหรัฐจาก Sequoia India, Founders Fund, Zhenfund และ Class 5 Global
Zachary Wangซีอีโอของ Neuron Mobilityบอกว่า บริการ“scooter-sharing” ได้รับความนิยมเนื่องจากกระบวนทัศน์ที่ปรับเปลี่ยนในธุรกิจโดยสารและขนส่ง อันเป็นผลมาจากกระแสของการนำเอาระบบขับเคลื่อนไฟฟ้า (electronic mobility)มาใช้ พร้อมนำเข้ามาสู่ภาคบริการ
Wangบอกว่า บริษัทไม่ได้มองว่าสกูตเตอร์ที่นำมาร่วมทำตลาดเป็นของบริษัทเพียงอย่างเดียว แต่นำมาเน้นให้บริการแก้ผู้ใช้ และต้นทุนของสกูตเตอร์เหล่านี้ก็ไม่ได้แพงมาก และเมื่อเราเห็นภาพแบบนี้ชัดเจน เราจึงพร้อมนำบริการ e-mobility นี้มาช่วยตอบโจทย์คนเมือง
Neuron Mobility ประสบความสำเร็จในการระดมทุนก่อนรอบหลัก (seed funding) เช่นกัน โดยมูลค่าอยู่ที่ 3.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐในเดือนมกราคมที่ผ่านมาจาก SeedPlus และกำลังวางแผนระดมทุนรอบ Series Aในปี 2019
Beam และ Neuron Mobilityตั้งเป้าบุกตลาดภูมิภาค
สำหรับเมืองไทยNeuron Mobilityเปิดตัวในเชียงใหม่ กรุงเทพ และในมาเลเซียเปิดตัวในกรุงกัวลาลัมเปอร์เรียบร้อยแล้ว ในขณะที่ Beamตั้งเป้าเป็นผู้เล่นด้านระบบขับเคลื่อนขนาดเล็ก (micro e-mobility)ที่ใหญ่ที่สุดในเอเชียในอนาคต
แน่นอนว่าจุดเด่นของทั้งสองสตาร์ทอัพเน้นที่ ผู้ใช้บริการเป็นคนเมืองที่ต้องการเดินทางในระยะทางสั้น ๆ ไม่ว่าจะเป็น การเดินทางในช่วงสุดท้าย (last mile)เช่น จากระบบขนส่งสาธารณะไปยังสถานที่เป้าหมาย หรือการเดินทางในย่านธุรกิจที่มีบริการรถแท็กซี่หรือบริการรถยนต์ร่วมโดยสาร (ride-haling)อื่น ๆ ที่ยังไม่สะดวกตามที่ต้องการอันเนื่องมาจากการปัญหาการจราจรและเวลาในการรอใช้บริการที่นานเกินไป
ส่วนบริการ“scooter-sharing” ในตลาดสิงคโปร์เป็นเรื่องที่ท้าทายสำหรับผู้เล่นเป็นอย่างมาก เพราะติดปัญหาด้านกฎหมายที่จะเข้ามารองรับธุรกิจนี้ อย่างไรก็ตาม เฉพาะในตลาดสิงคโปร์เอง มีผู้เล่นถึง 7 บริษัทที่แสดงเจตจำนงว่าจะลงแข่งในสังเวียนนี้ชนิดให้บริการเต็มรูปแบบ
การแข่งขันในธุรกิจ“scooter-sharing” ในสิงคโปร์ดูคึกคัก หลังจากธุรกิจ “bike-sharing” เปิดตัวไป และสร้างแรงกระเพื่อมให้ตลาดไม่น้อย แม้การทำกำไรจะยังเป็นที่ปวดใจของบรรดานักลงทุนก็ตาม
ที่ผ่านมา ธุรกิจ “bike-sharing” ต้องรับมือกับการตอบโจทย์ของตลาดที่ยังไม่ค่อยตรงโจทย์เท่าที่ควร จะเห็นได้ว่า ในเมืองใหญ่ ๆ ที่มีธุรกิจแบบนี้ จักรยานที่ใช้ให้บริการจำนวนมากยังวางระเกะระกะเต็มไปหมด ในขณะที่สตาร์ทอัพที่ทำธุรกิจนี้ก็ทำได้แค่ทุ่มเงินจำนวนมหาศาลจากนักลงทุนเพื่อชิงส่วนแบ่งการตลาด
ดูอย่าง Ofo สตาร์ทอัพด้าน “bike-sharing” เป็นอีกกรณีศึกษาที่ดี Ofo ระดมทุนได้มากกว่า 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐจากนักลงทุน เรียกได้ว่า สตาร์ทอัพรายนี้เป็นยูนิคอร์นตัวหนึ่งเลยทีเดียว แหล่งทุนที่ระดมได้ก็มาจาก Alibaba, Xiaomi และ Didi Chuxing เพื่อขยายไปยังตลาดโลก แต่ปัจจุบัน Ofo แทบจะถอนทุนธุรกิจของตัวเองออกจากตลาดใหญ่ ๆ หลายประเทศไปแล้ว
กลยุทธ์คืนทุนและได้กำไรของ “scooter-sharing”
หากมองผิวเผิน โมเดลธุรกิจระหว่าง “scooter-sharing” กับ “bike-sharing” ดูไม่ต่างกัน จนทำให้นักวิเคราะห์มองว่า ชะตากรรมของธุรกิจ “scooter-sharing” กับ “bike-sharing” น่าจะจบลงเหมือนกัน ซึ่งการวิเคราะห์ดังกล่าวก็มาจากข่าวร้ายของ Ofo ที่มีขึ้นอยู่เป็นระลอก ผนวกกับข่าวไม่ดีต่อธุรกิจ “scooter-sharing”ในหลายประเทศ เช่น ในเดือนพฤศจิกายนในปีที่แล้ว สำนักงานการขนส่งทางบกของสิงคโปร์เผยว่า สกูตเตอร์หลายสิบคันของ Beam, Neuron Mobilityและ Telepod ถูกยึดโดยเจ้าหน้าที่ขนส่งทางบกเนื่องจากไม่ปฏิบัติตามกฎหมายที่ระบุในบางข้อ
Jeffrey Towson ศาสตราจารย์ด้านการลงทุน คณะการจัดการวิทยาเขต Guanghua มหาวิทยาลัยปักกิ่ง ที่ทำวิจัยเกี่ยวกับธุรกิจ “bike-sharing” บอกว่า ธุรกิจ “bike-sharing” ไม่ได้เป็นธุรกิจที่สร้างกำไรเป็นกอบเป็นกำ หากคำนวณด้วยหลักคณิตศาสตร์ง่าย ๆ จะเห็นว่า จักรยาน 1 คัน ราคาก็แค่ 300 ดอลลาร์สหรัฐ พอระยะเวลา 3 ปีผ่านไป มูลค่าของจักรยานคันเดิมจะลดลง 100 ดอลลาร์สหรัฐต่อปี และหากจักรยานคันนี้สามารถทำรายได้ 5 ดอลลาร์ต่อวัน หนึ่งปีที่ 365 วัน นั่นแปลว่า จักรยานคันนี้ทำรายได้ 1,500 ดอลลาร์ต่อไป และถ้าจะทำกำไรได้จริง ๆ นั่นแปลว่า จักรยานคันนี้จะต้องให้บริการ 3 รอบต่อวัน และหากได้แค่รอบเดียวต่อวัน แปลว่า จักรยานคันนี้ขาดทุนย่อยยับ
ต้นทุนของสกูตเตอร์สูงกว่าจักรยานมาก ซึ่งถ้าจะลงมาเล่นธุรกิจนี้จริง ๆ คงจะต้องคิดให้ลึกถึงเรื่องค่าบริการต่อรอบ และต้องให้ได้กี่รอบต่อวัน ต่อคัน และด้วยการลงทุนที่มีมากในธุรกิจนี้ ผู้เล่นไม่เพียงแต่จะต้องทำกำไรจากการทำธุรกิจนี้เท่านั้น แต่ยังต้องคืนทุนให้กับนักลงทุนอีกด้วย
ศาสตราจารย์ Towson แนะว่า ถ้าจะลงมาเล่นตลาดนี้ ต้องทำให้เกิดการใช้บริการแบบแมส หรือจำนวนมาก ๆ ไม่งั้นก็เจ๊งไปตาม ๆ กัน และหากต้องลงมาทำตลาดแมส สิ่งหนึ่งที่ต้องคำนึงถึงคือ สกูตเตอร์ตามท้องถนนจะต้องมีเพียงพอให้ใช้บริการ และต้องมั่นใจว่า ผู้ใช้สามารถเข้าถึงหรือมองเห็นสกูตเตอร์ในจุดที่เห็นได้ง่าย
มหกรรมเผาเงินไปกับสงครามราคา ยังเป็นเรื่องที่นักลงทุนพากันกังวล
Arya Masagungเวนเจอร์พาร์ทเนอร์จาก Gobi Partnersบอกว่า ก่อนตัดสินใจลงทุนกับ Beamก็กังวลเช่นกัน โดยเฉพาะการอัดกิจกรรมลดแลกแจกแถม แต่พอได้คุยเรื่องกลยุทธ์การตลาดกับJiang ซึ่งเคยเป็นผู้บริหารของ Ofo สิงคโปร์ ที่ได้รับบทเรียนจาก “bike-sharing” อย่างลึกสุดใจแล้ว ก็เชื่อมั่นว่า Jiang จะไม่นำ Beam เข้าไปสู่วังวนดังกล่าวอีก โดยเฉพาะในเรื่องของสงครามราคา
Masagung บอกว่า สำหรับผู้บริโภคแล้ว ปัจจัยสำคัญต่อการเรียกใช้บริการคือ ความสะดวกสบาย และไม่ใช่เรื่องของราคา ซึ่งสงครามราคาเป็นกลยุทธ์ที่ไม่ควรนำมาใช้ และหากคู่แข่งพากันลดราคาบริการของตัวเองลง ผู้เล่นที่ชาญฉลาดก็ควรจะยังคงราคาเดิมไว้ เพราะเอาเข้าจริง ผู้ใช้บริการก็ไม่ได้สนใจเรื่องของราคา เพราะค่าบริการก็ไม่ได้แพงเท่ากับการใช้บริการแท็กซี่
Jiang ไม่ได้ให้ข้อมูลว่า ทำไม Ofo จึงล้มเหลว บอกเพียงแค่ว่า โมเดลธุรกิจของ Ofo ไม่ได้แย่ไปกว่าที่คิด และยังเป็นโมเดลที่ดีและน่าสนใจ และโมลเดลธุรกิจของ “scooter-sharing” ก็ยิ่งดีกว่ามาก
สำหรับกรณีของ “scooter-sharing” ในสิงคโปร์ ผู้เล่นส่วนใหญ่เก็บค่าบริการอยู่ราว 1 ดอลลาร์สิงคโปร์เป็นค่าเริ่มต้นเพื่อนำสกูตเตอร์ออกมาใช้ และมีค่าบริการการใช้งานนาทีละ 0.20 ดอลลาร์สิงคโปร์ ซึ่งเมื่อเทียบกับการกำหนดราคาของ Ofo ในสิงคโปร์แล้ว ค่าบริการของ “bike-sharing” ถูกกว่ามาก หรืออยู่ที่ 0.50 ดอลลาร์สิงคโปร์สำหรับค่าเริ่มต้น และค่าบริการเพิ่มอีก 0.50 ดอลลาร์สิงคโปร์ต่อนาที
Jiang บอกว่า หัวใจสำคัญของการเติบโตในธุรกิจนี้คงหนีไม่พ้นการที่ทำให้ธุรกิจนี้ยังมีอยู่ในตลาดแบบไร้รอยต่อ ในส่วนของโอเปอเรชั่นก็ต้องมีอย่างต่อเนื่อง สกูตเตอร์ที่เสียก็ต้องนำออกมาจากซ่อม และให้มั่นใจว่า มีการเก็บค่าบริการตามที่โมเดลธุรกิจกำหนด ซึ่งนั่นก็ยังหมายถึง บริษัทเองก็ต้องทำฐานข้อมูลทุกอย่างเพื่อให้ได้ประโยชน์ต่อผู้ใช้ในระยะยาวอีกด้วย
Jiangบอกว่า การมีแพล็ตฟอร์มข้อมูลที่เข้มแข็งเป็นสิ่งสำคัญ เพราะจะทำให้ผู้เล่นทราบว่า สกูตเตอร์ควรจะไปติดตั้งตรงจุดไหนตามกลยุทธ์เรื่องโลเคชั่นกับการตลาด เมื่อเกิดความเสียหาย สกูตเตอร์เหล่านี้ควรจัดเก็บอย่างไร และแต่ละพื้นที่จะต้องมีสกูตเตอร์กี่ตัวเพื่อรองรับดีมานด์ของผู้ใช้ ประเด็นเหล่านี้เป็นเรื่องที่ซับซ้อนพอสมควร แต่หากมีเครื่องมือที่ช่วยเสริมศักยภาพและทันสมัยมารองรับการแก้ปัญหาเหล่านี้จะยิ่งได้เปรียบคู่แข่งอย่างมาก
ในขณะเดียวกัน Wang ผู้บริหารจาก Neuron Mobility มองเรื่องของการเสริมประสิทธิภาพและประสบการณ์ของผู้ใช้สำคัญมากกว่าจำนวน
Wang บอกว่า ดูอย่างผู้เล่นหลักในอเมริกา Birdและ Lifeหรือผู้เล่นในภูมิภาคอื่น ๆ ก็ไม่ได้นำสกูตเตอร์จำนวนแสน ๆ ตัวไปติดตั้งไว้ตามเมืองต่าง ๆ ตามใจ และที่สำคัญ รัฐบาลแต่ละประเทศก็ไม่ได้ยอมให้มีการติดตั้งสกูตเตอร์ในประเทศของตัวเองกันง่าย ๆ แต่รัฐบาลแต่ละประเทศจะยอมให้สตาร์ทอัพเพิ่มปริมาณยานพาหนะบนท้องถนนของตัวเองก็ต่อเมื่อมีผู้เล่นรายใหญ่เข้าไปเล่นอยู่แล้ว
ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ ในช่วงเดือนพฤศจิกายนปี 2018 ยักษ์ใหญ่ผู้ให้บริการรถยนต์ร่วมโดยสารอย่าง Grabเปิดตัวบริการ “scooter-sharing”ในช่วงทดสอบตลาด ภายใต้ชื่อ Grab Wheels ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์อิโคโนมี่แบบ “ทุกอย่างเป็นการบริการ” (everything as a service) นับตั้งแต่บริการรถยนต์ร่วมโดยสารไปจนถึงการส่งพัสดุและอาหาร และทั้ง Beam และ Neuron Mobilityก็ได้รับอนุญาตให้เข้ามาเพื่อแข่งขันกับผู้เล่นรายใหญ่กว่าในตลาดเดียวกันนี้ และส่วนที่ต้องจับตาคือนักลงทุนมักหันไปให้ความสนใจกับบริษัทผู้ให้บริการแพล็ตฟอร์มที่มีแนวโน้มจะถูกควบรวมกันง่ายกว่า เช่นเดียวกันกับกรณีศึกษาในสหรัฐอเมริกาที่ข่าวของ Uber เข้าเจรจากับ Bird และ Lime มีให้ได้ยินกันตลอด
ทิศทางของธุรกิจ “scooter-sharing”ในอนาคต
Masagungบอกว่า มีผู้เล่นในตลาดระบบขับเคลื่อนแบบออนดีมานด์อยู่มากมาย แต่ละรายก็มุ่งเจาะตลาดในส่วนของผู้บริโภคที่แตกต่างกัน และอีกหลายตลาดยังไม่มีคู่แข่งและยังเห็นโอกาสอยู่อีกมาก หากมีการควบรวมกิจการเกิดขึ้น ทุกอย่างจะต้องไปเร็ว
ปัจจุบัน ยังไม่มีผู้เล่นในธุรกิจ “scooter-sharing”รายใดที่สามารถเจาะตลาดโลกได้ เพราะดูอย่าง Birdก็ยังคงโฟกัสในตลาดบ้านเกิดในสหรัฐอเมริกา ส่วน Beamก็ยังมุ่งเจาะตลาดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แต่ในอีก 5-10 ปีข้างหน้า การวิเคราะห์กรณีศึกษาของวันนี้อาจจะแตกต่างไป เพราะผู้เล่นเหล่านี้อาจกลายเป็นส่วนหนึ่งของผู้เล่นระดับโลกอย่าง Grab และ Uber ไปก็ได้
Source: Beam, TechinAsia
